«А-20G» (перегоночный самолёт «Бостон»)

Территория Иркутской области в годы Великой Отечественной войны находила в тылу. Мало кто знает о том, что через территорию области пролегал маршрут воздушной авиатрассы Аляска-Сибирь (АлСиб). По АлСибу, в рамках программы ленд-лиза, из США на фронт перегоняли самолеты «Бостон», «Кобра», «Спитфайер» и другие. Практически вся трасса от Фэрбенкса до Красноярска пролегала над тундрой, тайгой в самой суровой и малоизученной области планеты. В условиях зимы на американских самолетах замерзала гидросистема, каменело масло, замерзал даже бензин, обшивка самолета покрывалась ледяной крошкой.

↑  Иркутская земля хранит память о 7 погибших экипажах (14 летчиках)

 
7 декабря 1942 года при заходе на вынужденную посадку (из-за утечки масла) на реку Лена погиб экипаж 5 перегоночного авиаполка в составе летчика-лидера капитана Дудина Александра Ивановича, штурмана капитана Гутафеля Николая Ивановича, воздушного стрелка старшего сержанта Исмагилова Тулеина Исмагиловича. Экипаж похоронен в деревне Марково Усть-Кутского района Иркутской области.

 
22 февраля 1943 года при посадке на аэродром в Киренске из-за потери скорости погиб летчик 5 перегоночного авиаполка лейтенант Иванов Александр Михайлович. Летчик Иванов похоронен в городском саду города Киренска.

24 марта 1943 года на подходе к городу Киренску группа самолетов встретила сплошную облачность Заместитель командира авиаэскадрильи 4 перегоночного авиаполка. Капитан Лобарев Дмитрий Михайлович принимает решение идти ниже облаков.

40 лет экипаж в составе - летчика капитана Лобарева Дмитрий Михайлович, штурмана капитана Ершова Михаила Константиновича, стрелка- радиста Нечепуренко Василия Николаевича, считался пропавшим без вести. Останки экипажа были обнаружены в июле 1987г. Экипаж похоронен в городе Киренске в городском парке 1 сентября 1988 года.

12 июля 1943 года при перелете, на участке Киренск- Красноярск, пропал без вести экипаж в составе летчика 5 перегоночного авиаполка старшего лейтенанта Заломина Ивана Ивановича, штурмана старшего лейтенанта Максимова Ивана Архиповича. Останки экипажа были обнаружены поисковыми отрядами «Наследие», (г Иркутск - командиры - Георгий Куприянов, Валерий Севрюк) и «Эдельвейс» (Усть-Кут командир - Нина Куршева).

В этот же день - 12 июля 1943 года, в результате катастрофы самолета в 10 км от г Усть-Кут погиб экипаж в составе летчика 5 перегоночного полка лейтенанта Иванова Георгия Михайловича и воздушного стрелка - радиста сержанта Шабурова Георгия Николаевича. Экипаж был захоронен на месте гибели. В 12 июля 2003 года экипаж вместе с экипажем летчика Заломина был торжественно перезахоронен в г Усть-Куте.

25 октября 1943 года, в районе Нижнеилимска, пропал без вести и до сих пор не найден заместитель командира авиаэскадрилин 5 перегоночного авиаполка Чуйко Георгий Петрович

16 мая 1944 года из-за падения давления бензина упал в реку Лена самолет А-20  с экипажем на борту, в составе летчика 4 перегоночного авиаполка, лейтенанта Глушкова Александра Васильевича, воздушного стрелка-радиста старшины Шевчука Владимира Сергеевича. Через два дня самолет подняли из воды, тела экипажа обнаружены не были.

 В 2017 году наша страна отмечает 75-летие с начало действия воздушной авиатрассы АлСиб. В школьном музее организована выставка, одним из центральных экспонатов является нижний электрощиток летчика принадлежащий самолету А-20G (Boston) и часть пулеметной ленты.

Нам стало интересно сравнить характеристики самолета, передаваемого американской стороной, был ли он лучше, чем советские и немецкие самолеты, или нет.

↑ Аляска-Сибирь. Трагедия 12 июля 1943 года

9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ - воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль (посёлок на берегу Чукотки), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.

К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов.

Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков. 1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк.
29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— заработал.

Практически вся трасса от Фэрбенкса до Красноярска пролегала над тундрой, тайгой в самой суровой и малоизученной области планеты. В условиях зимы на американских самолетах замерзала гидросистема, каменело масло, замерзал даже бензин, обшивка самолета покрывалась ледяной крошкой.
Только на советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них:39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.
12 июля 1943 года во время перелета из Киренска в Красноярск группа из четырех «Бостонов» попала в плотную облачность, возможно, в самый эпицентр грозы (к тому же, сильно горела тайга, жители Усть-Кута почти все лето из-за дыма не раскрывали окна). Радиосвязь с землей и между экипажами была потеряна.

Два самолета добрались до Красноярска. Заломин с Максимовым пошли на запасный аэродром в Нижнеилимск, но в пути потерпели катастрофу. А Иванов с Шабуровым решили возвращаться в Киренск и тоже погибли – в 10 километрах от Усть-Кута. Вероятно, в районе Усть-Кута от удара молнии загорелся двигатель. Летчик Иванов до войны летал в этих местах, а потому знал о ближних лугах, пригодных для посадки.
Но из-за низкой облачности и быстрой потери высоты самолет проскочил возможную площадку и врезался в деревья на одной из сопок. После взрыва и пожара, предположительно, один из летчиков какое-то время был жив: местные жители ночью видели в отдалении огни сигнальных ракет.
Тела обнаружены ягодниками в тайге через месяц – 12 августа того же года. Специальная комиссия из представителей районных властей произвела захоронение на месте.

С 5 по 17 июня 2003 года состоялась повторная экспедиция поискового отряда «Наследие» по поиску экипажа старшего лейтенанта Заломина И.И., т.к. экспедиция 2002 года оказалась неудачной, и самолет не был найден. Не смотря на организационные трудности, была заключена договорённость с Каймоновским Лесхозом, оказана помощь в ремонте тягача МТЛБ и отряд выехал в место предполагаемого падения самолёта. В результате раскопок, недалеко от деревни Каймоново проводилась эксгумация останков погибших воинов экипажа Заломина.

Из протокола №1 от 11 июня 2003 года: номер на фрагменте фюзеляжа (AF-42 53862, соответствует перегонному номеру 253862 самолета А-20 G Бостон, командир старший лейтенант Заломин Иван Иванович и штурман старший лейтенант Максимов Иван Архипович. Экипаж числился в 1-ой Красноярской перегоночной авиадивизии, 5-й перегоночный авиаполк. Самолет при ударе о землю полностью был разрушен, фрагменты останков пилотов разброшены на площади 50 м2, кости черепа, рук и ног размозжены, некоторые фрагменты костей обнаружить не удалось.  Разброс фрагментов самолета от хвостового оперения до частей двигателя 163 м., части кабины пилотов на расстоянии 95 м. и 107 м. от хвостового оперения. 3 пулемета Браунинг 12,7 мм. (разбитые) оставлены на месте катастрофы.

С 29 июня по 15 июля 2003 года сводный поисковый отряд «Хронос» город Шелехов отправился в Усть-Кут на «Вахту Памяти -2003». Отряд состоял из учащихся школы № 5 и ПУ №20.  Бойцы пко «Хронос» участвовали в эксгумации останков экипажа Иванова (приложение 7). 12 июля 2003 года, ровно через 60 лет после катастрофы, состоялось торжественное перезахоронение останков экипажей Иванова и Заломина на кладбище города Усть-Кута.

↑ История создание самолета А-20

Дуглас A-20, более известный у нас под английским названием «Бостон», являлся самым распространенным в советской авиации иностранным бомбардировщиком. В годы Великой Отечественной войны их в СССР было больше, чем в США – в нашу страну по ленд-лизу поставили около 3000 этих машин.

«Бостон» не родился «Бостоном». И бомбардировщиком он тогда тоже не был. Первые чертежи этой двухмоторной машины под обозначением «модель 7А» известный американский авиаконструктор Дж. Нортроп сделал еще в марте 1936 г. в порядке личной инициативы. Он трактовал свой самолет как тяжелый штурмовик и разведчик. Тем самым Нортроп решительно отказался от концепции одномоторного универсального самолета непосредственной поддержки, в развитие которой сам же вложил немало сил, сконструировав в свое время семейство небронированных штурмовиков, состоявших на вооружении в США, Нидерландах, Китае и других странах (Нортроп 2ED испытывался и в СССР). Правда, в области создания двухмоторного самолета-штурмовика Нортроп не являлся пионером. До него такую же попытку уже предприняла фирма «Кэртис», выпустившая в 1936 г. свой А-18, дошедший, впрочем, лишь до стадии войсковых испытаний.

Когда в 1937 г. командование Авиационного корпуса армии США (так тогда именовалась за океаном военная авиация) сформулировало требования к штурмовику следующего поколения, эскизный проект уже был готов более чем наполовину. Самолет Нортропа имел классическую компоновку свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Убирающееся гидравликой шасси было необычным для того времени – с носовым колесом. Два мотора Пратт-Уитни R-985 «Уосп Джуниор» располагались в гондолах, оси которых лежали в плоскости крыла. На машине предусматривалось вооружение из трех 7,62-мм пулеметов (верхний – во втягивающейся башенной турели, неподвижный носовой и еще один, стрелявший в люк вниз-назад) и бомбовая нагрузка из 40 бомб по 17 фунтов (7,7 кг). Интересно выглядел разведывательный вариант «модели 7А» - наблюдатель располагался в остекленной кабине, заменявшей бомбоотсек.

Тем временем небольшую фирму Нортропа поглотила компания «Дуглас», и ранее владевшая значительной долей ее акций, превратив в одно из своих отделений. Конструктор покинул его и основал новое предприятие. Проект остался у «Дуглас» и перешел к инженеру Уэйденхеймеру, который переработал его в соответствии с требованиями упомянутого выше задания, учитывавшими, в частности, первый опыт войны в Испании. «Модель 7А» теоретически легко укладывалась в них по дальности, скорости и другим показателям, исключая бомбовую нагрузку. Чтобы поднять ее до требуемых 1200 фунтов (544 кг), конструкторы заменили моторы на более мощные 1100-сильные R-1830-S3C3-G и удвоили запас горючего. Для самолета разработали две альтернативные носовые части: остекленную с местом штурмана и неостекленную с целой батареей из шести 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов.

Новый вариант, «модель 7B», представили для рассмотрения комиссии военного министерства в июле 1938 г. Этот самолет конкурировал с четырьмя другими проектами: Белл 9, Мартин 167F, Стирмэн Х-100 и Норт Америкэн NA-40. Американская армия тогда так и не сделала выбора. Фирма «Дуглас» решила продолжать работу на свой страх и риск. 26 октября 1938 г. первый опытный образец «модели 7B» совершил первый полет. В ходе заводских испытаний машина продемонстрировала хорошую скорость, отличную для двухмоторного самолета маневренность и практически полное отсутствие каких-либо неприятных особенностей пилотирования. Тем не менее, немедленного заказа от Авиационного корпуса не последовало.

Помощь пришла с неожиданной стороны: ознакомившись с опытной машиной, французские представители в феврале 1939 г. выдали заказ на 100 самолетов. Этому не помешала даже авария первого образца «модели 7B» с французскими наблюдателями на борту. Имея на руках крупный заказ, руководитель «отделения Эль-Сегундо» (так теперь называлась бывшая фирма Нортропа) Э. Хейнеман начал интенсивно дорабатывать «модель 7B». Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла – ее заменила обычная шкворневая установка. При этом положение крыла относительно фюзеляжа изменилось – оно стало ближе к среднему. Мотогондолы переместились целиком под крыло. Для носовой части приняли остекленный вариант, но по бортам ее разместили четыре неподвижных пулемета. Теперь пулеметов в общей сложности стало шесть – еще один стоял в кабине стрелка-радиста сверху и один там же внизу. Экипаж по-прежнему состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.

17 августа 1939 г. модернизированный самолет, получивший название DB-7, впервые поднялся в небо. Чуть ранее машина наконец-то получила признание у себя на родине – в июне Авиационный корпус заказал две ее модификации: A-20 с турбонагнетателями на мощных моторах Райт R-2600-7 (1700 л.с.) и A-20А с двигателями R-2600-3 (1600 л.с.) без турбонаддува.

↑ Плюсы и минусы А-20

«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Комиссар 221-й дивизии С.И. Черноусов впоследствии писал: «Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2.

Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен – прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Вот как оценивали Б-3 в НИИ ВВС: «...Бостон-3 является первоклассным бомбардировщиком, легким и послушным в управлении самолетом, вполне доступным для летчика средней квалификации». Это мнение можно дополнить данными опросов, проводившихся Управлением формирования и боевой подготовки: «... несомненно очень хорошая машина», «самолет, приятный в пилотировании, устойчивый». И опять из документов НИИ ВВС: «Сравнивая самолет Бостон-3 и Пе-2, все летчики-испытатели одинаково считают, что Пе-2 несравнимо более сложный в пилотировании, чем Бостон-3, и требует от летчика более высокой квалификации».

Давая официальный ответ на запрос наркомата внешней торговли, главный инженер ВВС Репин писал в июле 1942 г.: «Самолет имеет хорошие максимальные скорости, хорошую маневренность и прост в управлении».

Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.

Американцы, по сравнению с советскими конструкторами, уделяли больше внимания условиям работы экипажа. Кабины A-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью. НИИ спецслужб ВВС отмечал в отчете: «По субъективной оценке летного состава данная система отопления является очень хорошей». Наших пилотов поражало обилие отличных приборов – «Бостон» имел полный набор современного навигационного оснащения, за исключением радиокомпаса.

Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета. Начнем с оборонительного вооружения. Англичане осознали уязвимость «Бостона», в первую очередь от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. Так, 10 декабря 1941 г. «мессершмитты» подловили над пустыней шестерку английских бомбардировщиков. Лишь один, поврежденный, вернулся назад, но только для того, чтобы разбиться на посадке...

У нас также довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Вот строки из проекта постановления ГКО, направленного на рассмотрение Сталину в сентябре 1942 г: «Опыт боевой работы 221 бад... показал, что существующее стрелковое вооружение этого самолета только пулеметами калибра 7,7 мм не обеспечит надежной его защиты от огня истребителей противника. Вследствие этого самолеты «Бостон-3» в боевых операциях несут большие потери». Действительно, 221-я дивизия за месяц боев потеряла 38 машин, 27 из них сбили вражеские истребители.

При переучивании экипажей на новые машины имелись некоторые трудности, так как на A-20 было одно пилотское место, а специальных учебно-тренировочных вариантов заводы не выпускали. Приходилось учить летчиков «вприглядку» – обучаемый ложился в отсеке за головой инструктора и наблюдал за его действиями, потом они менялись местами. Правда, вес самолеты ранних модификаций имели второе управление, но помещалось оно не у штурмана, а у стрелка, который почти ничего не видел вперед. Использовать его было практически невозможно и, в конце концов, американцы его упразднили.

Критиковали у нас и бомбовое вооружение Б-3. У всех ранних модификаций бомбовая нагрузка была небольшой – 780-940 кг. Однако лимитировалась она не столько тяговооруженностью самолета, сколько количеством точек подвески бомб. Рост нагрузки ограничивался также длиной разбега на взлете и возможностями шасси, слабоватого для старта с большим весом с травяной площадки.

От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту. Но самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозной боевой машиной.

Самолет А-20G был больше по своим размерам среди сравниваемых мною самолетов. Его преимущество в дальности полёта и мощности двигателей.  Хороший показатель внутренней бомбовой нагрузки. По остальным показателям он либо уступает или находится на том же уровне.

В печати не раз доводилось читать полемику о том, какой из самолетов второй мировой войны являлся лучшим. Мне кажется, что этот спор не совсем логичен. Да, практика широкомасштабной воздушной войны стала и мощным катализатором в ускорении прогресса боевой авиации, и единственным критерием выбора главных направлений ее развития, но важно не забывать, что для авиации важнее были не скорость и маневренность, а дальность полёта, бомбовая нагрузка и практический потолок, позволяющий бомбардировщикам быть недоступной целью для ПВО. В добавок, часть самолётов были разработаны ещё до войны и поэтому были слабее более современных аналогов, хотя каждая из воюющих сторон совершенствовала свои самолеты, стремилась сделать их лучшими. Но, конечно же, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, возможностей авиапромышленности и военной доктрины в целом. Поэтому сравнивать машины можно лишь с учетом многих различного рода факторов.

Самолет А-20G несомненно внес свой вклад в Великой Отечественной войне. Он использовался до середины 1950-х годов. Был многофункционален.
A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции – дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика – по своему основному назначению!

 «Бостоны» - разведчики применялись авиацией ВМФ всю войну и на их счету немало важных достижений. Например, именно с A-20 20 мая 1943 года подполковник Н.Г. Павлов впервые сфотографировал порт Нарвик. Он подкрался к цели с приглушенными моторами и благополучно ушел без единого выстрела с земли.

 В море «Бостоны» охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е.И. Францева были даже две подводные лодки — одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую — 4 апреля того же года. Способы были различны: А.В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко — бомбой с топмачтового захода.

I.    Литература
1.    Петров А.В.. Сборник международной научно-практической конференции «АЛСИБ-60 трасса мужества. Иркутск. Оперативная типография «На Чехова», 2002.
2.    Котельников В.. «Американцы» в России.  М.: РУСАВИА, 1999.
3.    Котельников В.. «Бостоны» в Советском союзе.  М.: БТВ-МН, 2002.
4.    Лебедев И.П.. «Кобры» летят к фронту. Авиационные ленд-лиз в годы Великой Отечественной войны. М.: Военное издательство, 1992.
5.    Самолет Дуглас (Бостон III, А-20В, А-20G) техническое описание. Военное издательство народного комиссариата обороны. Москва - 1945.
II.    Интернет источники
1.    Авиация в годы Второй мировой войны. https://www.airpages.ru/uk/a20_r.shtml
2.    Великая Отечественная война. Бомбардировщики в годы войны. https://www.otvoyna.ru/bombard.htm
3.    Ероплан. Русская и советская авиация первой половины XX века. Экспорт – это признание. С. Цветков. «Моделист-конструктор», №7/1995. https://eroplany.narod.ru/planes/a-20/a-20.htm
4.    Интернет-журнал для уважаемых людей. Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 6: «По секретному маршруту». https://moi-goda.ru/michail-deniskin/michail-deniskin--irkutsk-krilatiy-liudi-i-samoleti-voyni--chast-7-leteli-ili-na-voynu -

Автор: Смолянский Евгений, 11 класс
МКОУ ШР «СОШ № 5», г. Шелехов  
Руководитель: Кулик Леонид Вячеславович,
учитель истории